一直以来似乎有一个错觉，全国普遍存在的“电煤荒”，是煤矿为抬高煤价故意减产、造成市场供不应求所致。而今，终于有专家出来说公道话了：以铁路为主的物流基础设施建设滞后，是电煤供应不容忽视的软肋。
    
    中国煤炭运输主要依赖铁路，煤炭储量在北部和西部集中了95％，但煤炭消费却正好相反，大部分集中在中东部和南部——所以必须北煤南运、西煤东运。煤炭分为许多煤种，有的适宜炼焦，有的适宜发电，可一些地方虽然煤炭储量丰富，却因煤种单一，不适宜于发电，在调出煤炭时，也一样需要远道调入煤炭，这增加了煤炭运输的压力。煤炭运输量太大（近年煤炭运输总量每年都在10亿吨以上），又是大宗松散物资，运量大、运距远、运速快的铁路运输更具优势，煤炭因此一直占了铁路运力的70％以上。

    但一直以来，铁路运力不足的问题突出：第一，随着中国经济社会的发展，电力的需求不断增长，全国煤炭消费量从上世纪90年代的不足10亿吨，提高到现在的近20亿吨，铁路运输的压力空前。

    第二，春运、暑运、救灾带给铁路运输种种压力。如今年年初，雪灾、春运导致南方火电厂电煤库存普遍降至警戒线以下，迫使国家采取特别措施组织电煤突击抢运。

    第三，铁路运力不足影响社会经济发展需求的状况，尚未根本缓解，铁路网规模总量欠缺问题突出。国土面积与我国相当的美国，人口只有我国的1／5强，但铁路网规模为我国的3倍多。就连国土面积不足我国的1／3的印度，铁路网规模也与我国差不多。

    铁路运力不足，铁路车皮也成为稀缺商品，大小煤矿不得不经常求爷爷告奶奶与铁路调度“沟通”；而为电力供应不足伤透脑筋的各省区市，也使出浑身解数争夺车皮。在煤矿与用户之间，冒出大批食利者。

    结果，煤炭到岸价在坑口价基础上打滚翻番。近日就有媒体报道，开采成本不到200元一吨的山西煤炭，最后卖到用户手中竟翻了几番：经公路运输销往100公里外，无烟煤块煤就变成了1323元的结算价，末煤变成846元；走铁路，同样的煤炭到用户手里则分别变成了1442元和957元。

    电煤价格往上飙升，与运输不畅、运力不足直接相关。加快中国铁路建设，是关键。好在国家已作出了“十一五”期间投资15000亿元、建设铁路新线17000公里的规划，最终形成18亿吨铁路运输能力。人们有理由期待国家有关部门突出解决两个问题：促使铁路企业提高组织机动性和运营效率，为电煤等的铁路运输提供快速运输通道；加强对运输等环节搭车乱收费进行有效监控，避免暴利损害上下游企业和广大消费者的利益。